原標題：上市一年后，五菱皮卡交出了怎樣的成績單？

來源：汽車科學島@百家號

2021年的皮卡陣營有兩個品牌的熱度極高，長城皮卡作為銷冠自然始終是焦點，炮皮卡的熱銷讓國產(chǎn)皮卡成功成為中高端皮卡的領軍品牌；可是皮卡總還是工具車的定義，需要有些物美價廉的主流車選項，于是五菱汽車抓住了這個機會，包裝出了一臺所謂的“人民的皮卡”，也就是「五菱征途」。

五菱征途于2021年初發(fā)布并開始預售，正式開始銷售為三月份，到現(xiàn)在整一年了，銷量如何呢？

2021年的總銷量為22132輛，平均月銷量兩千多輛；2022年前兩個月的數(shù)據(jù)分別為1024、1028輛，成績似乎不夠理想；二月份的皮卡銷量排名榜里，銷冠長城皮卡交付出12647輛車，江鈴、五十鈴、日產(chǎn)分別交付4194、2553、2427輛（日產(chǎn)皮卡銷量主要依靠東風銳騏支撐），五菱的成績似乎在第二陣營中也算不上高標準，下面就來看一看這輛車為何無法成為熱銷車吧。

征途皮卡的指導價為5.88-6.28萬，價格著實不高，但品質(zhì)也著實夠低；其裝備的LAR-1.5L自然吸氣發(fā)動機與宏光或?qū)汄E510相同，標準低至73kw/140N·m，功率幾乎是同排量最低，一般1.5L NA機頭的最大功率都能超過80kw。發(fā)動機水平不高，5MT手動變速器可以接受，似乎綜合價格還能給出好評吧，可是在看過它的車身結構之后就不會這么認為了。

“承載式車身”是征途皮卡的最大缺點。

車身結構可分為承載式和非承載式兩大類，承載式是用鋼板沖壓焊接的框架結構，就像是個“鳥籠子”；這種結構的抗扭強度不是很高，載重能力也不夠理想，所以主要用于公路通勤車型，比如轎車、SUV和MPV。

非承載式車身則是為提高抗扭強度而打造的結構，其主體分為兩部分，首先是與承載式相同的框架車身，其次是一套貫通車身的高強度獨立底盤；車身固定于底盤之上，并不主要承擔抗扭和載重的功能，底盤才是車身的核心。說白了這就像“給簡易房加上地基”，一般的顛簸不再能輕易導致車身變形。

皮卡是需要具備一定載重能力或越野能力的（越野車也是非承載式車身），所以皮卡基本都是非承載式結構，那么使用承載式結構的五菱征途就顯得比較另類了；其實這輛車更像是面包車的改款車，保留兩排座位、車廂變成車斗，承載能力和通過能力還是面包車的水平。

額定載荷 0.499噸

整備質(zhì)量 1.312噸

總質(zhì)量 2.145噸

一般車輛的載重量大約為“總質(zhì)量－整備質(zhì)量”，征途的標準為0.833噸；然而額定載荷只有0.499噸，也就是只有不到500公斤的標準載重；剩下的384公斤自然是“五座”的質(zhì)量，乘員平均體重要達到76.8公斤才能達到總質(zhì)量的極限。

對于小卡車而言應當讓額定載荷質(zhì)量更大，載人的質(zhì)量空間不需要太大，畢竟五個人體重都超過150公斤概率并不高；那么之所以如何設定，也許就是車身強度或車橋載荷標準不夠高吧。

征途的定義是“皮卡”，然而看起來更像是“微卡PLUS”

微卡曾經(jīng)只用“中置后驅(qū)”，發(fā)動機在座椅下面，運行時會有明顯的噪音、振動和高溫，駕乘體驗都很差；面包車其實也用這種結構，但五菱打造出了“前置后驅(qū)”的面包車，駕乘品質(zhì)有了很大程度的提升，以至于面包車的熱度又延續(xù)了幾年，到2022年銷量斷崖式下跌，即將被消費門檻不斷降低的皮卡取代。

此時五菱打造皮卡也是為未來打基礎，只不過多少有些“投機取巧”的心態(tài)了。

征途這輛車從欄板設計到駕乘空間水平，以及車身結構都沒有主流皮卡的影子，更像是把“中置后驅(qū)榮光小卡”進行了升級，改為前置后驅(qū)以提升微卡的體驗；然而面包車、微卡和皮卡的定義完全不同，面包車的基礎是乘用車型，微卡和皮卡的基礎是“商用卡車”！中置變前置的面包車是升級，中置變前置的微卡是升級，但前置微卡用承載式車身就是降級了，然而五菱打造的微卡全部都是承載式，均不具備高水平的載荷能力，所以征途即便定義為“微卡PLUS”也不會有什么前景可言。

綜上所述，五菱選擇打造承載式皮卡是非常冒險的，這種實用性較低的小卡車很難獲得私營業(yè)主的認可，尤其是在卡車的超載已經(jīng)實現(xiàn)“不停車電子磅重”之后，征途不論是作為微卡還是皮卡使用都會容易超載。而且高頻率的重載很容易導致車身變形。

五菱汽車只考慮控制制造成本，認為依靠足夠大的品牌影響力就能讓這樣的車熱銷，似乎是有些膨脹了；而且五菱的賣點主要是“上汽通用五菱”的合資技術，可是通用能給到五菱的技術都足夠落后，重點已經(jīng)被越來越多的消費者認識到，所以五菱如果再不拿出誠意則可能全線失利。

編輯：天和Auto-汽車科學島