以前的皮卡車則主要為前麥弗遜+后鋼板彈簧的結構，最近兩年，隨著皮卡車乘用化的趨勢，越來越多的皮卡車采用了前雙叉臂和后多連桿懸架的懸架結構。今天就為大家推薦一篇由汽車科學島為大家整理的技術解析。

汽車的懸架系統(tǒng)分為兩部分，分別為：

• 彈性元件＋減振器＝車身尺寸

• 連桿搖臂負責“支撐車輪”

很多汽車愛好者總會把“懸架”掛在嘴邊，但并不知道懸架要分為兩部分；解析懸架的特點首先要了解這個知識點，因為以螺旋彈簧為主的彈性元件看似不重要，卻也是決定車輛操控的重要組成部分。比如彈簧的強度和可壓縮行程會決定車輛轉彎時的側傾程度，減振器則是用于限制車輛起伏時彈簧（車身）彈跳的頻率，通過下圖可以感受到這一部分的功能。

雙叉臂懸架究竟有什么不同之處呢？

【雙】的定義說明了這種懸架會有兩組“叉臂”，那么有雙肯定就有“單”——先了解「單叉臂懸架」吧，這種懸架就是應用最廣泛、知名度也最高的“麥弗遜懸架”，也有稱之為“麥花臣懸架”的區(qū)域；但本質就是只有一組下叉臂的單叉臂懸架，結構組成非常簡單。

• 下控制臂連接副車架

• 減振器集成彈簧

防傾桿也是重要的組成部分，為什么要有防傾桿呢？

這就是麥弗遜懸架的結構特點，麥弗遜懸架基本是最低標準的獨立懸架；所謂獨立懸架指的是四個車路的懸架連桿搖臂互相不接觸，各自懸架的連桿搖臂的活動球節(jié)都是與車輛底盤單獨連接，在單個或單側車輪輕微起伏時不會明顯影響對側位置的車輪傾角。

麥弗遜懸架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的還是能起到側向支撐輪胎的作用，汽車在轉彎時會產(chǎn)生側向力，這個力不僅會將車身推到不同的側傾程度，同時也會作用于車輪，參考下圖。

側向力推動車輪時、麥弗遜懸架的下控制臂就能有效地支撐車輪底部，這一部分的角度就很難發(fā)生變化了；但是側向力也會作用于車輪的上半部分，那么車輪就會從上部開始傾斜——“防傾桿”的功能就是支撐車輪以控制傾斜的角度，如果傾角過大則會造成輪胎接地面減少、降低車輪抓地力，轉彎車速過高則傾角可能會大到撇斷懸架。

所以麥弗遜懸架其實是比較差的，但也有占用空間更少與制造成本低的優(yōu)勢；這種懸架其實是個“U字型”，說白了就是與車身組合之后會像個缸，占用橫向空間比較大的橫置發(fā)動機與變速器可以坐在U型空間內。不過動力強一些或比較注重車輛操控（轉向感受）的車輛，總會使用“麥弗遜PLUS”。

雙叉臂的結構特點是不是很簡單？其實就是麥弗遜增加一組上控制臂，這個控制臂也是A字型；與下控制臂同樣可以上下?lián)u擺，而且能在轉彎時起到車輪上部分的支撐，車輪的傾角控制能力遠不是麥弗遜的防傾桿可以相提并論的。所以車身比較重或注重操控的車輛會選擇雙叉臂，前驅車里有吉利博瑞、傳祺GA8等，后驅車里就有很多了，目前價格最低且綜合素質比較高的有凱迪拉克CT6。

駕駛這些車可以刻意體驗一下轉向時的指向性，感受一般都會比麥弗遜好一些；除非是調校水平很高的麥弗遜也會挺不錯，比如君威邁銳寶這兩臺前驅轎車的麥弗遜懸架也算不錯，漢DM/EV也有高標準，保時捷991也是也用前麥弗遜懸架，技術水平也能實現(xiàn)“逆轉”，只是雙叉臂以相同的技術水平調?？赡軙懈叩乃?。

后懸架為什么以多連桿為主？

“麥弗遜＋多連桿”或“雙叉臂＋多連桿”是比較常見的類型，只有極少數(shù)車輛用過前后麥弗遜或前后雙叉臂；用雙麥弗遜是因為基本不注重車輛操控，為了控制成本并體現(xiàn)出四輪獨立懸架的賣點才用這種結構。不過前后雙叉臂的成本其實是偏高，在后懸架中有一種「雙橫臂」，這樣的后懸架可以理解為“單叉臂拆分”，也就是把一個A型搖臂分為兩個單獨的搖臂，這樣是不是能控制制造成本了呢？當然兩個定位臂都是要進行加強的。

前懸架中的“雙球節(jié)”也是類似于雙橫臂的結構，同樣是A型搖臂拆分；多連桿多指“≤3連桿”，與雙橫臂對比級別相當，主要也是控制成本的產(chǎn)物。而雙叉臂后懸架則相當于四連桿或五連桿，但結構強度一般要超過4/5連桿，所以才會有些拉力賽車會使用這種“抗造”的懸架。

3/4/5連桿的特點是能夠更精準的控制車輪的傾角，只是整體強度不適合專業(yè)標準的激烈駕駛；所以這種懸架多用于民用級的代步車，主打的是駕乘品質。但因為研發(fā)和制造成本比較高，結果是只有些中高端車會使用；兼顧操控和舒適則會像3系一樣使用“雙球節(jié)＋多連桿”，或像E級一樣使用“前后多連桿”，奧迪倒是有使用前后五連桿的A4L，不過動力和驅動系統(tǒng)比較拉胯。曾經(jīng)使用前雙叉臂后五連桿價格最低的車是比亞迪F6，不過因消費者似乎不太買賬，所以后期的比亞迪也沒有這么傻了。

特殊車型：越野車和硬派SUV多使用「雙叉臂＋多連桿式整體橋」，原因很簡單。首先這種車型總會在崎嶇路面駕駛，車輪總會有夸張的傾角，控制臂承受的作用力會非常大，依靠麥弗遜懸架無法控制車輪角度和保證下控制臂的可靠性；所以只能用結構更強的雙叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后懸架雖然也是多連桿或五連桿，但并不是獨立懸架的概念；整體橋是非獨立懸架，兩側車輪固定在基本都不能扭轉（改變角度）的驅動橋兩端，單側車身的起伏必然會通過驅動橋撬動另一端的車輪，這會影響車輪的抓地力且容易損壞輪轂。那么加入多連桿只用于控制車輪角度，雖然不能實現(xiàn)向獨立懸架一樣高的標準，但也能有效地改善抓地力；或者通過瓦特連桿也可以，只是標致沒有多連桿或五連桿那么理想。

上圖為瓦特連桿的特點，可以簡單的理解為一端拉起、通過活動搖臂推動另一端，這樣也能有效控制傾角；在硬派車型中有福特撼路者使用瓦特連桿整體橋，水平也是不錯的。

這就是“雙叉臂＋多連桿”的兩種車型的特點了，家用代步汽車受限于制造成本，用麥弗遜加多連桿也可以接受，畢竟動力總不會很強；但選擇裝備排量≥2.0T的前驅、后驅或四驅車，有雙叉臂的選項自然更好，除非麥弗遜也調校出了高水平。

以上內容來自百家號：汽車科學島

編輯：天和Auto-汽車科學島

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