不知道大家還記不記得小時候玩的四驅(qū)車玩具，對于許多80后、90后來說，四驅(qū)車是風(fēng)靡一時的好玩具，尤其是對于喜歡車的小孩子來說，四驅(qū)車實現(xiàn)了他們可以自己動手組裝汽車、改裝汽車的夢想。而當(dāng)時的四驅(qū)車設(shè)計的靈感就是源自最早汽車的設(shè)計，將車殼和底盤分開，車殼只負責(zé)耍帥、而底盤則承擔(dān)了電池、馬達、車軸等多重作用。

誰又能想到今天電動皮卡上最為前衛(wèi)的“滑板平臺”和當(dāng)年的四驅(qū)車有著極高的相似度呢。

當(dāng)然，滑板平臺的理念以及四驅(qū)車玩具的設(shè)計的靈感都來源于自最早的汽車設(shè)計，或者說是更古老馬車的傳統(tǒng)，這個傳統(tǒng)就是咱們常說的——非承載式車身。其實從第一輛真正大規(guī)模生產(chǎn)的福特T型車出現(xiàn)的時候，汽車就是非承載式車身的，非承載式車身可以簡單理解為由車殼加車架組成的結(jié)構(gòu)，而這樣的結(jié)構(gòu)實際上是沿承自當(dāng)時馬車的設(shè)計，而且對于當(dāng)時的汽車廠商來說，非承載式車身能夠?qū)崿F(xiàn)車架和車殼的分開生產(chǎn)制造，方便生產(chǎn)線的大規(guī)模生產(chǎn)。而且，當(dāng)時美國的不少廠商之間總是激烈的競爭，從而需要對車架上的車殼，也就是駕駛室進行不斷地升級和改造，而非承載式車身可以實現(xiàn)在不動底盤的情況下實現(xiàn)這個過程。而將車架和車殼分開的設(shè)計理念，在100年后的今天，又重新成為了電動汽車行業(yè)的新命題，有人說時尚是個輪回，或許理念和設(shè)計也總是站在前人的肩膀上。

誰率先提出的“滑板平臺”理念？

實際上根據(jù)可查的資料顯示，最早提出類似于“滑板平臺”概念、并和新能源汽車相連接的廠家是通用，2002年通用提出了一個概念叫做“AUTOnomy”，該車是一款自動駕駛汽車，同時由氫燃料電池提供動力。當(dāng)時通用就提出了要“滑板”底盤概念，“滑板平臺”的關(guān)鍵就在于要把所有的部件都盡量集成在底盤上，這樣才能真正實現(xiàn)底盤不用變，車殼隨便換。

“滑板平臺”到底是什么？

正如上面所提到的，滑板平臺就像四驅(qū)車的底盤一模一樣，將電池、動力傳輸、電機、控制單元等一系列的零部件都要全部集成在底盤上，而滑板平臺又脫胎于非承載式車身，所以我們以Rivian R1T的底盤為例，可以清晰的看到梯形車架結(jié)構(gòu)，只不過和非承載式車身一體的梯形車架不同，滑板底盤將底盤分成了前懸掛、中間的電池艙和后懸掛三個部分，再將三個部分拼接在一起，實現(xiàn)真正的滑板造型。

相較于傳統(tǒng)電動汽車的結(jié)構(gòu)和布局，因為前后懸掛的重量差異、以及電池在正中央，滑板平板反而能夠?qū)崿F(xiàn)更好的重量分配，有助于改善整車操控性，并為車殼內(nèi)提供更充裕的的駕乘空間。正是把電池集成在底盤正中央，滑板平臺對于電池的要求更高，需要更緊湊、更扁平化的電池組件。另一方面，滑板平臺可以將此前的軸上電機，逐漸過渡到輪邊電機，尤其是對于需要有越野能力的車型來說，輪邊電機可以理解每個車輪都為單獨驅(qū)動，自帶四驅(qū)系統(tǒng)，能讓車輛獲得極強的脫困能力、承載能力和動力水平。

不過，目前來看，大部分廠家一般會采用三電機設(shè)計，以悍馬EV皮卡為例，其后軸為雙輪邊電機，前軸為軸上電機，所以該車配備了前后兩把差速鎖，但是實際上，前軸由于是單電機結(jié)構(gòu)，前軸的確安裝有差速器以及電控差速鎖，而后軸為雙輪邊電機，當(dāng)你按下后差速鎖按鈕時，電腦只是把兩個后輪的轉(zhuǎn)速維持一致而已。

那么“滑板平臺”的優(yōu)勢是什么？

而這樣做的目的一方面可以節(jié)省成本，讓同一個滑板平臺可以組裝成從緊湊型小轎車到中大型轎車、再到全尺寸皮卡車甚至越野車的多種車型，可“縮放”是滑板平臺的第一個顯著特點。同時，在節(jié)省成本的同時，也能提升產(chǎn)能，實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。因為對于傳統(tǒng)汽車或者皮卡的底盤而言，軸距或許只改動15厘米卻意味著要重新設(shè)計傳動軸、改變整車重心、并對懸架進行新的調(diào)校，據(jù)行業(yè)內(nèi)部技術(shù)人員表示，這樣的改變帶來的成本可能高達數(shù)億美元，開發(fā)時常達到5年左右。

從生產(chǎn)層面來講，滑板平臺將不再需要花費昂貴的價錢在世界各地建造工廠，車殼和底盤可以分開研發(fā)和生產(chǎn)，廠家僅僅需要到了產(chǎn)地進行組裝就大功告成。在維修和保養(yǎng)層面，滑板平臺可以實現(xiàn)模塊化更換組件，實現(xiàn)更快速的更換流程，這樣在經(jīng)銷商處可以做到簡化庫存和提升供應(yīng)鏈的效求。

從設(shè)計層面講，整車的設(shè)計將不會被發(fā)動機和變速箱左右，電子控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、熱量管理系統(tǒng)、剎車、避震等等都可以實現(xiàn)最佳的空間布局，對于方向盤等控制器而言，甚至可以放置在平臺的任何一端，或者是中間。像通用最早期的概念車就在平臺的兩端都裝有控制裝置，想要倒車？駕駛員僅僅需要把座椅換個方向就好了。

“滑板平臺”為什么很適合皮卡？

首先，皮卡經(jīng)歷了這么多年的發(fā)展，雖然近些年吹起了承載式車身浪潮，但是非承載式車身仍然是目前全球皮卡市場的主流，所以對于如何生產(chǎn)非承載式車型來說，沒有比皮卡廠家更了解這個過程的，也沒有誰會比皮卡廠家更了解如何將“車殼”和“底盤”分開生產(chǎn)研發(fā)，并在同一底盤上衍生出多款皮卡。

其次，目前最先進的輪邊電機技術(shù)可以將所有關(guān)鍵的部件，包括電機、轉(zhuǎn)向、制動、懸架和控制系統(tǒng)都集成在輪轂內(nèi)側(cè)，為其余部分的設(shè)計提供了最大的靈活性。同時，皮卡車型往往需要強悍的越野能力和強大的裝載能力，由于滑板平臺未來逐漸會以輪邊電機為主流，自然會提升整車的動力性能和通過能力。

比如Rivian R1T的滑板平臺就是極其強悍的越野皮卡，其雖然采用軸上的雙電機設(shè)定，但是仍然底盤使用安裝在每個軸上的雙電機單元。前軸擁有310kW的最大功率559Nm的最大扭矩，后軸擁有313kW的最大功率和670Nm的最大扭矩。而且對于皮卡來說，應(yīng)用滑板平臺后將會更容易布置獨立的電控懸掛或者空氣懸架系統(tǒng)，提升舒適性和越野能力。

最后，就是滑板平臺出色的縮放能力，可以實現(xiàn)從緊湊皮卡、到中型皮卡、再到全尺寸皮卡的應(yīng)用，而只需要一個底盤就足夠了，而且滑板平臺的模塊化設(shè)計只需要單獨考慮底盤的負載能力就可以，無論車殼多大都能提供足夠的牽引力和拖拽能力，非常適合皮卡產(chǎn)品。不僅如此，據(jù)筆者了解，目前美國的公司為了使滑板平臺盡可能的扁平化，還設(shè)計了一種復(fù)合板簧懸掛，兩個玻璃纖維的板簧橫向安裝在平臺的前后端，一方面不會占用貨箱的空間，另一方面對于目前平底貨箱可以實現(xiàn)更低的貨臺，不至于翹屁股。